Karty kredytowe w odwrocie
Visa jest niekwestionowanym liderem wśród światowych operatorów płatności z ponad 10 bilionami dolarów przetwarzanych płatności rocznie. Jednak dwaj inni światowi giganci kart kredytowych, Mastercard i American Express, zostali już wyprzedzeni przez dostawców z konkurencji płatności cyfrowych i mobilnych. Jak pokazują dane zebrane przez Statista, Apple Pay jest drugim, zaś Alipay trzecim największym dostawcą płatności na świat. Według danych, rocznie wartość płatności przetwarzanych przez każdego z tych operatorów przekracza 6 bilionów dol. Według analityków Statista, PayPal, Amazon Pay i Samsung Pay to znacznie mniejsi gracze na rynku płatności cyfrowych, który dopiero w nadchodzących latach będzie się rozwijał. Mastercard, do niedawna jeden z liderów, teraz zajmuje dopiero czwartą pozycję, natomiast karty American Express znalazły się na szóstym miejscu.
Pierwsze “karty kredytowe” pojawiły się na początku ubiegłego stulecia w Stanach Zjednoczonych. Bardzo mało przypominały obecne: miały z reguły kształt papierowych książeczek, kartoników lub metalowych płytek, z wytłoczonymi danymi właściciela. Te “plastikowe pieniądze”, swoją oszałamiającą karierę rozpoczęły pod koniec lat czterdziestych w USA, kiedy przedsiębiorstwa handlu benzyną zaczęły wydawać karty tożsamości (działające jak talony) dla swoich klientów. Od 1947 roku pierwsze karty kredytowe były używane przez klientów nowojorskiego Flatbush National Bank. W roku 1952 amerykanie Frank MacNamara i Ralph Schneider wypuścili kartę płatniczą, którą można było płacić w restauracji bez gotówki i spłacać dług pod koniec miesiąca. MacNamara wpadł na pomysł karty, gdy pewnego razu nie mógł zapłacić za obiad, bo zapomniał portfela. Wykonana z tektury karta kredytowa nazywała się Diners’Club i miała wypisane na odwrocie 28 restauracji, które ją honorowały. Tego rodzaju karta miała ułatwiać regulowanie płatności podczas podróżowania. Z czasem różnice pomiędzy kartami bankowymi a niebankowymi zaczęły się zacierać. Funkcję płatniczą kart bankowych zaczęto wykorzystywać w punktach handlowo-usługowych, hotelarskich itp., natomiast karty klubowe wyszły poza sektor turystyczny, umożliwiając wypłacanie gotówki np. w bankach.
Spada popyt na fracht i kontenery
Fracht silnie wzrósł w czasie pandemii i przy wychodzeniu z pocovidowego kryzysu. Nie oznacza to jednak, że rynek jest już wolny od zakłóceń, a ceny wróciły do normy. Drugi kwartał roku przyniósł spadek wolumenu kontenerów znajdujących się w użyciu o 2,3 proc. w porównaniu z tym samym okresem 2021 r. Duńska firma logistyczna Maersk, będąca barometrem globalnego handlu, poinformowała, że w tym czasie załadowała na statki o 7,4 proc. mniej kontenerów niż przed rokiem. Dlatego zarząd przewiduje, że w całym roku globalny popyt na kontenery może odnotować spadek o ok. 1 proc. Problemy w branży logistycznej zaczęły się w połowie 2020 r., gdy na szlaku Chiny-USA zanotowano kilkunastoprocentowy wzrost popytu. Potrzeba uzupełnienia zapasów nałożyła się na tradycyjny pik wakacyjny, związany z zamówieniami realizowanymi pod kątem zbliżających się świąt. W lipcu światowy wolumen kontenerów osiągnął wynik z 2019 r., ale porty nie udźwignęły obciążenia, bo ich pracę dezorganizowały absencja w wyniku pandemii oraz strajki pracowników domagających się większych zarobków za więcej pracy. Specjaliści zaczęli wówczas częściej używać złowieszczego terminu kongestia oznaczającego, że ruch środków transportu jest trwale zbyt duży w relacji do przepustowości do obsługującej go infrastruktury. Bardzo wydłużył się w związku z tym czas obsługi, a ceny kontenerów poszybowały w górę. To wszystko przekładało się oczywiście na łańcuchy dostaw, a więc kłopoty odbiorców, którzy dłużej czekali na gotowe towary czy komponenty do produkcji, a w dodatku ich sprowadzenie było znacznie droższe.
Teraz popyt osłabł. Nie potrzeba aż tylu kontenerów do obsługi zamówień z Chin. „Zawdzięczamy” to w głównej mierze pierwszym oznakom recesji. Ale też wcześniejszemu rozregulowaniu łańcuchów dostaw. Wielu importerów zdecydowanie zmniejszyło zakupy w Azji. Firmy zadbały o zbudowanie zapasów i sięgnęły po bliższe źródła dostaw. Nie oznacza to, że sytuacja wróciła już do stanu sprzed pandemii i problemy zniknęły. Nadal dość duży popyt na kontenery występuje na linii Europa Północna-USA, gdzie klienci wciąż muszą dokonywać rezerwacji nawet z 3-4- tygodniowym wyprzedzeniem. Dziś można natomiast szybko zabukować miejsce i wypłynąć z towarem z portów na Dalekim Wschodzie. Gorzej jest w Europie, bo na wejście do portu w Hamburgu, Bremerhaven czy Rotterdamie zwykle trzeba poczekać.
Skrócenie czasu dostawy to nie jedyna konsekwencja hamowania w globalnej gospodarce. Zmniejszenie zakupów przez importerów przekłada się też na mniejsze zapotrzebowanie na przewozy. – A to automatycznie wpływa na zmianę stawek frachtowych. Od końca lutego tego roku obserwujemy powolny, ale jednak stabilny spadek stawek w imporcie do Polski i Europy. Całkowicie odwrotnie wygląda sytuacja w eksporcie, dla przykładu do USA i Kanady. Na tym kierunku, gdzie zapotrzebowanie na transport rośnie, ceny idą w górę. Mimo wzrostu stawek za przewozy oceaniczne w ostatnich dwóch latach, nadal są one kilkunastokrotnie mniejsze niż opłaty za przesyłki lotnicze. Dlatego dla wielu rodzajów ładunków statki to jedyna opcja transportu. Przez porty przechodzi 80 proc. globalnej wymiany handlowej.